新能源车下乡政策是鼓励农村居民购买新能源汽车的政策，旨在提高农村居民的生活品质，促进新能源汽车的发展。但是，新能源车下乡任旧存在一些难点，包括以下几个方面：

  1. 充电设施的不足。农村地区相比城市会存在充电设施的不足，农村地区的充电设施建设需要投入更多的资金，这也是新能源车下乡发展面临的难点之一。

  2. 维修、保养等服务不完善。农村地区修车、保养等服务不如城市便利，对于新能源车的维修，保养等服务需要农村地区加强投入。

  3. 消费观念的改变和教育宣传。在农村地区，传统观念影响较大，新能源汽车的普及需要农村居民的消费观念和价值观念的改变，同时也需要加大政策宣传力度，提高农村居民的认知度。

  4. 新能源汽车价格高昂。相较于传统燃油汽车，新能源车普遍价格较高，这也是农村居民购买新能源汽车的主要难点之一。

  总的来说，新能源车下乡政策的落实需要解决诸多难点，包括充电设施、服务不完善、消费观念和价格等问题，以保障政策的落地和新能源汽车的普及。

  新能源车的发展速度势如破竹，但即使是新能源车市场已如此火爆，目前仍有超过7成用户在购车时选择了燃油车。假如现在就有新车购买需求，大家会买电车还是油车？下面就一块儿来看看电车和油车的实际用车差异（由于PHEV和REEV同时具有电车和油车的特性，下文以纯电动汽车代表新能源车作对比分析）。

  购车成本普遍较高。“油电同价”一词出现有点时间了，实际上只是部分品牌将插电或增程车型做到相当接近燃油车的水平；而纯电动车型普遍比同级燃油车卖得贵，根本原因在于动力电池成本居高不下，且占整台纯电动车大部分成本。

  生命周期内用车成本并不低。相信很大一部分用户是冲着低至1角几分超低用车成本增购或置换了电车。初期的成本骤降的确令人身心舒畅，但到换车时才发现，跑几万公里省出来的油钱在低保值率面前并不值得一提。除里程数足够大的商运用途外，里程数普遍不高的家用场景下，为降低用车成本而再去添置或置换一辆电车显然是不划算的。

  续航焦虑、用车场景受限、便利度低。只要充电基础设施容量与新能源车保有量之间有矛盾，续航焦虑将一直困扰电车用户。

  实际用车过程中还将面对如城市公共充电站点离住所较远、充电车位被燃油车占据、私有车位申请安装充电桩手续繁琐等影响电动车体验的问题；加上偏远地区要完善充电基础设施的难度较大，想一台车走遍祖国大江南北，电车基本难以实现；且就算快充能实现30分钟恢复300公里续航，与油车相比3分钟恢复700-800公里续航也还是有20多倍的速度差距；最后，造价高昂的换电站注定不可能遍地开花，且算上排队等候和换电耗时，实际体验并没有听上去美好。

  电池损耗。纯电动车在使用了一定里程数后，难免会出现SOC容量下降的情况，虽然有电动车品牌公布行驶32万公里后电池平均损耗约12%，但也有不少车主在出保后发生故障或续航大幅度降低而需要自掏腰包维修或更换动力电池。

  跑高速、低温或使用暖气导致能耗升高及续航变短。从电机的效率MAP图可知，单档电机在高速行驶时并非工作在高效区间，导致能效降低。

  低温会对动力电池放电容量产生一定的影响，对酸铁锂电池尤为明显。在0℃、-10℃和-20℃的环境下，磷酸铁锂电池的放电容量分别相当于25℃温度下放电容量的88.05%、65.52%和38.88%，必需消耗自身的电量对动力电池进行热管理，也在很大程度上影响了新能源汽车的体验。

  传统的PTC陶瓷加热器简直是新能源车的续航杀手，新型热泵空调的制热效率大幅度的提高，只是造价又不那么友好了。

  零排放的纯电动车，暂时也说不上真正环保。不可否认，电机98.5%以上的最大效率的确是内燃机望尘莫及的，如果是清洁能源且电池得到合理回收，零碳排放的电动车无疑是相当环保的；但现实是我国如今仍以火力发电为主（2022年清洁能源发电量占比30.26%），加上电网的损耗，实际电车32%的能量利用率比燃油车40%左右的热效率还要低。

  因电机工作特性与内燃机截然不同，电动汽车存在的诸多痛点，恰好是燃油车的优势所在，有可能可以总结为：动力系统技术成熟，可靠耐用，维修成本较低；拥有更熟悉的驾驶感受，并可尽情享受动力性能和驾控乐趣；适合高速、远行和自驾游；冷暖气随心开，旅途更舒适；尚可接受的用车成本；快得多的续航恢复速度。

  相比电驱技术的波澜不惊，逆势而上的新内燃机技术令人更感兴趣。受制铁损、铜损和机械损耗等，电机最大效率在达到96%~97.5%后几乎再难有突破；而最大热效率只有40%左右的内燃机反而存在更大的潜力可挖。

  在大部分用户仍选择燃油车的当下，不少车企选择继续发掘现有燃油发动机的潜力来提升旗下新车的产品力，如在本已足够优秀的1.4T发动机基础上更进一步，用多项新技术带来了全面的性能提升。

  深度米勒循环。1.5T EVO II发动机采用了进气门晚关的深度米勒循环代替1.4T的奥拓循环，以达到发动机膨胀比大于压缩比的目的，以此来实现更高的压缩比以提升燃效。

  全新VTG可变截面涡轮增压器，可在不同转速和工况下提升进气效率，兼顾了燃油经济性和动力性。通过自动调节蜗壳截面的叶片角度改变气流角度和速度，在低速时较窄的叶片开角更有助于进气气流于推动涡轮做功，改善涡轮低速响应，有明确的目的性地解决了中低转速工况下涡轮迟现象；高转时则以更大的叶片开角获得更大的进气流量。

  350bar高压燃油喷射系统。1.5T EVO II发动机喷油压力提升至350Bar，单循环喷油次数也由3次增加至5次，可更精准地控制发动机喷油量，燃油雾化效果也更好，可有实际效果的减少湿壁现象，提升燃效。

  基于MPA匹配电子水泵，配合电控旋转阀门，根据不同工况切换冷却液的大小循环：高速行驶和冷机工况下，使用小循环降低循环速度，快速热机，加快出暖风，并降低油耗和排放；在激烈驾驶或堵车工况下使用大循环降低发动机温度。

  APS等离子缸体涂层，1.5T EVO II发动机取消了原有的缸套，并采用APS等离子缸体涂层技术，可令机油储存在涂层和活塞环之间，逐步降低摩擦，发动机里面阻降低有助于热效率的提升。

  此外，结合连续可变排量机油泵、主动式油气分离器、排气门中空充纳，VVT可变正时系统等多项技术的加持，1.5T EVO II发动机都有多方面的实际性能提升：动力性能提升。上限功率提升7.3%，由1.4T的110kW提升至118kW；峰扭转速区间也由1750-3000rpm扩展至1750-4000rpm，更宽的扭矩平台提升了加速表现。

  38%高热效率带来的燃油经济性提升。新发动机热效率比1.4T提升8.6%至38%，处于涡轮增压阵营中的领先水平；燃油经济性提升幅度同为8.6%，二氧化碳排放量降低6.7g/km。

  可使用92#汽油逐步降低用车成本。在油耗明显降低的同时，官方明确1.5T EVO II可放心使用92号汽油，且不会对动力体验有影响，也不可能影响发动机寿命。经过粗略计算，以7.47元的92#油价，1.5T使用92#汽油每公里成本仅0.48元，与一台A0级掀背车相差不大，相比使用95号汽油的1.4T车型降幅达15.62%，相当于了打个85折，对喜欢德系大空间SUV但又精打细算的朋友来说是重大利好。

  不可否认，用户喜欢新能源车的一大原因是智能化程度普遍更高，包括智慧座舱和智能驾驶辅助；但本质上智能化程度并非燃油车和新能源车之间不可逾越的鸿沟。

  随着客户的真实需求的转变和传统大厂在智能化方面的发力，燃油车在这方面并没有完全落于下风。以上汽大众23款途观L为例，就配备了功能全面的IQ. Drive L2级智能辅驾和MOS 3.X全新一代智慧车联系统，ACC、车道保持系统和PLA智能泊车这些智能驾驶辅助配置在生活中都足够实用，不会沦为买时心动，买后闲置的鸡肋配置。

  总的来说，电动车凭更科幻的外观、更迅猛的动力，吸引了一大批年轻用户及喜欢尝鲜的用户；但因纯电动车未能显著体现全生命周期用车成本优势，并增加了续航焦虑、电池老化等潜在困扰，对像我这样的保守派车主来说吸引力其实有限。

  相比之下，燃油车却能让我们活得更洒脱一些。我们正真看到传统车企正极力提升燃油车智能化程度以及降低其使用成本，如1.5T EVO II发动机的列装，就令它在强势的新能源车抗衡的过程中，多了一把反击的利器。

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